I się tego nie wstydzę! Dzisiaj miałem dość powolny dzień. Znów siedziałem w domu i odpoczywałem po tygodniu nauki i latania. W sumie można powiedzieć, że odpoczywałem przed południem a później uczyłem się, bo co innego można robić w takim miejscu jak Merrimack? Jest fajnie, ale to tak jak Łomianki koło Warszawy. Jest tam ładnie, jest spokojnie (jak nie biją akurat) ale nie można sobie ot tak pójść do pubu, klubu, parku czy gdzie indziej. Tutaj nie można przejść się na spacer, bo tak na prawdę nie ma gdzie, bo autostrada z jednej strony i z drugiej. To jest właśnie to co lubię w Warszawie, że w każdym momencie coś można zrobić ze sobą. Jest bardzo dużo znajomych których można odwiedzić, albo oni mogą Ciebie odwiedzić. Miasto żyje, przedmieścia "odpoczywają". Dlatego wiem, że będę starał się znaleźć mieszkanie gdzieś w Bostonie, jak będę tutaj mieszkał na stałe, bo nie da się inaczej. Po prostu się nie da :)
OStatnio latałem wczoraj. Miałem powtórkę ze power-on stall power-off stall, miałem Vmc Demo...i co mnie zdziwiło. Jak robiłem Vmc demo w Kansas to Mr. Herb nauczał tak, że mam za każdym razem symulować najgrosze warunki. Czyli windmilling prop, critical engine inoperative, full power on operative engine, CG aft, take-off configuration for flaps and landing gear (sorry że po ang ale łatwiej mi się pisze tak, bo tak się tego uczyłem, a tłumaczenie na polski może być trochę niepoprawne w moim wykonaniu :p ). Natomiast tutaj, Vmc demo jest tak proste, że prostsze być nie może. Po prostu wytracam prędkość do 85kt wcześniej ustawiając 13"MP, redukuje MP jednego silnika do ok 8" drugiemu dajemy full throttle (wcześniej props ustawione na full) i utrzymujemy directional controll wciaż wytracając prędkość mniej więcej 1kt/sec. Dość łatwe i nie sprawia problemów. trzeba pamiętać, o tym aby podnieść "martwy silnik" ("rise the dead") i trzymac środek kuleczki ze slip-indicator (albo inaczej to się nazywa inclinometer) w połowie wychylenia w kierunku działającego silnika. Gdy tylko poczuje się oznakę utraty kontroli nad samolotem, stall horn, buffet - zdejmujemy throttle z działającego silnika, pochylamy dziób samolotu do przodu aby uzyskać prędkość 85kt, wcześniej dodająć znów pełną moc na działającym silniki. To jest najgorszy moment, bo w bardzo krótkim czasie występują duże zmiany w siłach działajacych na samolot, co skutkuje bujaniem się samolotu, które trzeba opanować. Samolot powinien być stabilny i nie chodzić z jednej strony na drugą.
hmmm.... ciekaw jestem jak będzie wyglądał examin. Ponoć jest to najtrudniejszy exam ze wszystkich, bo wymaga dużej precyzji i dobrej znajomości aerodynamiki samolotu na którym lecę. Na szczęście BE76 to bardzo przyjemny samolot w kontroli. Nawet jak brakuje mu silnika :D
Tak na marginesie... czy to nie jest ironia, że płacę za latanie samolotem dwu silnikowym, a latam około połowy czasu na jednym silniku...0_o powinienem dostać jakiś zwrot kasy... :)
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz