Dzisiaj miałem przyjemność polecieć z Nick'iem. Fajny instruktor. Latał dla wojska a teraz jest instruktorem, ma jakieś 35 lat. Wsiedliśmy do Cessny 172 z 1968 roku z tailnumber N35323 :p (jeszcze raz sorry za pisanie niektórych słów tylko po ang, ale jak piszę szybko to nie chce mi się zastanawiać nad nomenklaturą polską... po prostu piszę tak jak obecnie mam w głowie ). Szybkie bref przed lotem na temat tego co to jest korkociąg (spin) jak rozpoznać wszystkie fazy (1. stall 2. incipient phase 3. full developed phase 4. recovery phase) jak reagować na nie. Naszym planem było dosłownie "wymusić" korkociągi na nie korkociągowej cessnie. Ten samolot potrzebuje sporo pomocy do tego aby wejść w korek.Jak siedziałem w samolocie który jest tak mało skomplikowany w porównaniu z Duchess, czułem, że to będzie wspaniała zabawa i przyjemność z lotu. Dokołowaliśmy do Run-up place, tam zrobiliśmy test silnika. Wszystko działa poprawnie, iskrowniki nie odbiegają od normy. Następnie podkołowaliśmy pod pas. Zgłosiłem, że jesteśmy gotowi do startu. Niestety zapomniałem powiedzieć, że odlatujemy Westbound więc wieża zapytała jeszcze mnie o to. Nie wiem dlaczego ale czasami zapominam o tym, albo jak zbliżam się do lotniska, to zapominam powiedzieć z jaką pogodą przylatuję...
Zaczęliśmy kołować, Vr - rotacja, wzbijamy się dość ładnie do góry, chciałem już powiedzieć "positive rate of climb - gear up" ale ten model akurat miał stałe podwozie :p. Wzbijaliśmy się do 5000ft dość długo, gdy dotarliśmy Nick zgłosił do Boston Approach, że jesteśmy w pobliżu i będziemy robić rózne manewry w okolicy przez jakieś 45 minut. Zaczęliśmy od korkociągów
dość fajna zabawa. Lecisz spokojnie do góry ciągnąć wolant na maxa do siebie, i wymuszasz korkociąg poprzez wciśnięcie na maxa rudder pedal. Wtedy lot jest nieskoordynowany, skrzydła są przeciągnięte i następuje "przewalenie" się samolotu na jeden bok (zazwyczaj na lewo ze względu na P-factor od śmigła), wtedy jedno skrzydło które wędruje górą jest "mniej przeciągnięte" niż to na dole i zyskuje odrobinę siły nośnej, przez co wprowadza samolot w rotację. Wszsytko bardzo ładnie wygląda z kabiny, ładnie wiruje i tworzy swoistą spiralę z ziemi :). W sumie nawet nie ma zbyt dużych przeciążeń, bo manewr ten jest dość łagodny na tym samolocie i powolny, bo prędkość nie jest zbyt wielka do momentu recovery. Samolot praktycznie sam wychodzi z korka, wystarczy pogodzić sie z losem i puścić wszystkie stery, ale to jest charakterystyka Cessny 172 i chyba 152, z resztę lepiej postępować wg ścisłego planu. Throttle, rudder, stick, rudder, recovery. Czyli Throttle to idle, full deflection rudder to oposite site of rotation till stopping it, stick forward to break the stall, and gentle recovery by applying the back pressure on the stick. Dość łatwe i można to zapamietać w mgnieniu oka, ale jak wszystko wiruje i przewraca się, glowa pracuje odrobinę inaczej. Trochę wylatuje poprzez emocje zwiazane z korkiem, dlatego właśnie muszę mieć to szkolenie, aby zachować emocje podczas wykonywania przeciągnieć przez studentów. Można nawet pozwolić im wpaść w korek aby zobaczyli jak to jest, ale trzeba mieć nerwy aby nad wszystkim panować.
Później zrobiliśmy leaf stalls. TO nazwa którą stworzył Nick. Jest to power off stall i polega na tym, że podczas przeciągnięcia bez mocy, zamiast dodać max throttle to oddaje tylko wolant, przez co zyskuje odrobinę prędkości, ale zaraz znów podciąga nos bo boi się zniżać za bardzo i znów przeciąga i tak w kółko. Czasami nawet nie trzeba oddawać wolantu od siebie, wystarczy, że będzie skoordynowany lot i samolot zamiast w korek będzie opuszczał nos i po nabraniu prędkości znów szedł do góry.
X-controll stall to też fajna ale w praktyce przylotniskowej niebezpieczna zabawa. Jest to na maxa nie skoordynowany lot (prawy rudder na maxa, wolant skręcony w lewo i nos do góry) wtedy dość szybko przeciągamy samolot który wpada bezpośrednio w koras. Zazwyczaj dzieje się to na zakręcie base to final czyli na wysokości ok 600-700ft od ziemi :-/ więc dość nisko i nikt nie chce wpaść w korek na tej wysokości.
Lot był na prawdę wyborny i miałem mnóstwo zabawy. Dzisiaj jadę na ostatni lot z Kenem. w Poniedziałek mam próbny ustny z jednym z instruktorów których nie widziałem wcześniej, we wtorek próbny lot aby sprawdzić czy wszystko umiem i umawiamy mnie na examin w Portland, Maine. >>>> WOW lekki stres czuję, ale ponoć jak Ken mówi, że możesz polecieć na exam to znaczy, że zdasz go na 98%. Więc cieszę się, a nie wylatałem więcej z nim niż 13 godzin z 20 które powiedział, że pewnie trzeba będzie wylatać, więc zakładam, że jest dobrze. :)
pzdr
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz