Been a while

Lately I was deliberately not writing a word. I was focused on my CFI license. I have finished my flying part of training and was almost ready to receive a sign-up from Ken. The very last thing left was progress-check-ride with Chris. In my imagination this guy was like a gate-keeper to my license :) If I can pass his requirement I can pass everything. It was pretty slow to set all appointments due to his full time job not related to aviation. It took us 4 days to meet just for theoretical quizzing...I was prepared quite good, but he'd found some gaps in my knowledge (which I appreciate) and had a chance to revise all the part 61. It wasn't like totally blank page in my memory but it was not enough to pass in front of FAA inspector... So he gave me some clues how to study, what to study and so on. Actually on the next day I knew everything I had to know, than we had the FLIGHT!

I knew that my flying is good, but didn't know how it will go with instructing part of flying which is the hardest one... As I mentioned it few post earlier it's quite tough to talk myself through maneuvers and making them perfect. Aviation is all about having a lot of RAM memory. Each step is really easy and it's not a big deal to do it, but when you have to pay attention to altitude, attitude, speed, check-list, talking with tower, correction for the wind, and explanation how flaps affect your aerodynamic flow makes it harder than just flying straight and forward.

So I made my first mistake on the engine failure...ahhh I was few seconds too late and not in charge enough to please Chris. Instead taking correct course of action I was contemplating what's going on with the airplane...That was my first major mistake, which in a matter of fact destroyed my confidence...Before that I was doing good. My flying/explaining ratio was on the high level, and after engine failure I was focusing too much on being scrupulous and not on explaining how to fly and what to do. That messed my remaining chances to "pass" this test. It was pretty bumpy on the approach. I had to use a bit of crab and more power than usual. First approach was going smooth and half mile from the touchdown zone the wind pinned me down so much that form perfect flight path I finished way below I wanted to be. Reaction was simple: Go-Around! Full power, carburetor off, flaps up, while flaps were retracted I gained positive rate of climb so could retract gear. My next approach was much better. I decided not use full flaps. Just second notch was enough, a little extra speed in case of gusting. Landed perfectly, later I had single engine landing. He cut my right engine so I had to pre-plan my traffic pattern. I had to make left loop to gain more space for 20degree bank and not as usual 30degree. I planned it pretty well. Dropped gear in the point where I was sure I'll make the runway (abeam numbers), on base I applied first notch of flaps. On short final second notch of flaps when I was completely sure that I have runway short. Landing was nice, not the best but ok. That was a full stop, taxied using "E" Taxiway and stopped just behind RWY/TWY line to go through "after landing check-list".

As I told you, I was focused too much on being perfect on the controls that there was not enough RAM memory for explaining.

The other day I had another flight with Trevor. It went waaay much better. I'll write about it tomorrow.

btw. Today I just realized that the Flight International Academy where I'm flying is going to be one of the biggest schools in the state! :p pretty fun :) It will be Part 141 accredited which basically means that US war veterans can be trained over here and can be sponsored by government  :) So it will be very busy :) And the same is with the approach to the student. I had Ken as an instructor. He is the best instructor I had. His lesson plans, whole course syllabus, and preparation was awesome. Much better than Herb. He was following good working pattern. Take as example progress check flights with other instructors. It gave me A LOT to fly with Chris. I could find my weak points and make sure they are covered for next flight.

Here's the link to the website: www.flightinternationalacademy.com go and check it out.

cheers fellow pilots :)

p.s. please excuse me my mistakes but this is first post in English but I want to continue it for my own benefit :)

Spin endorsement

Dzisiaj miałem przyjemność polecieć z Nick'iem. Fajny instruktor. Latał dla wojska a teraz jest instruktorem, ma jakieś 35 lat. Wsiedliśmy do Cessny 172 z 1968 roku z tailnumber N35323 :p (jeszcze raz sorry za pisanie niektórych słów tylko po ang, ale jak piszę szybko to nie chce mi się zastanawiać nad nomenklaturą polską... po prostu piszę tak jak obecnie mam w głowie ). Szybkie bref przed lotem na temat tego co to jest korkociąg (spin) jak rozpoznać wszystkie fazy (1. stall 2. incipient phase 3. full developed phase 4. recovery phase) jak reagować na nie. Naszym planem było dosłownie "wymusić" korkociągi na nie korkociągowej cessnie. Ten samolot potrzebuje sporo pomocy do tego aby wejść w korek.Jak siedziałem w samolocie który jest tak mało skomplikowany w porównaniu z Duchess, czułem, że to będzie wspaniała zabawa i przyjemność z lotu. Dokołowaliśmy do Run-up place, tam zrobiliśmy test silnika. Wszystko działa poprawnie, iskrowniki nie odbiegają od normy. Następnie podkołowaliśmy pod pas. Zgłosiłem, że jesteśmy gotowi do startu. Niestety zapomniałem powiedzieć, że odlatujemy Westbound więc wieża zapytała jeszcze mnie o to. Nie wiem dlaczego ale czasami zapominam o tym, albo jak zbliżam się do lotniska, to zapominam powiedzieć z jaką pogodą przylatuję...

Zaczęliśmy kołować, Vr - rotacja, wzbijamy się dość ładnie do góry, chciałem już powiedzieć "positive rate of climb - gear up" ale ten model akurat miał stałe podwozie :p. Wzbijaliśmy się do 5000ft dość długo, gdy dotarliśmy Nick zgłosił do Boston Approach, że jesteśmy w pobliżu i będziemy robić rózne manewry w okolicy przez jakieś 45 minut. Zaczęliśmy od korkociągów




dość fajna zabawa. Lecisz spokojnie do góry ciągnąć wolant na maxa do siebie, i wymuszasz korkociąg poprzez wciśnięcie na maxa rudder pedal. Wtedy lot jest nieskoordynowany, skrzydła są przeciągnięte i następuje "przewalenie" się samolotu na jeden bok (zazwyczaj na lewo ze względu na P-factor od śmigła), wtedy jedno skrzydło które wędruje górą jest "mniej przeciągnięte" niż to na dole i zyskuje odrobinę siły nośnej, przez co wprowadza samolot w rotację. Wszsytko bardzo ładnie wygląda z kabiny, ładnie wiruje i tworzy swoistą spiralę z ziemi :). W sumie nawet nie ma zbyt dużych przeciążeń, bo manewr ten jest dość łagodny na tym samolocie i powolny, bo prędkość nie jest zbyt wielka do momentu recovery. Samolot praktycznie sam wychodzi z korka, wystarczy pogodzić sie z losem i puścić wszystkie stery, ale to jest charakterystyka Cessny 172 i chyba 152, z resztę lepiej postępować wg ścisłego planu. Throttle, rudder, stick, rudder, recovery. Czyli Throttle to idle, full deflection rudder to oposite site of rotation till stopping it, stick forward to break the stall, and gentle recovery by applying the back pressure on the stick. Dość łatwe i można to zapamietać w mgnieniu oka, ale jak wszystko wiruje i przewraca się, glowa pracuje odrobinę inaczej. Trochę wylatuje poprzez emocje zwiazane z korkiem, dlatego właśnie muszę mieć to szkolenie, aby zachować emocje podczas wykonywania przeciągnieć przez studentów. Można nawet pozwolić im wpaść w korek aby zobaczyli jak to jest, ale trzeba mieć nerwy aby nad wszystkim panować.

Później zrobiliśmy leaf stalls. TO nazwa którą stworzył Nick. Jest to power off stall i polega na tym, że podczas przeciągnięcia bez mocy, zamiast dodać max throttle to oddaje tylko wolant, przez co zyskuje odrobinę prędkości, ale zaraz znów podciąga nos bo boi się zniżać za bardzo i znów przeciąga i tak w kółko. Czasami nawet nie trzeba oddawać wolantu od siebie, wystarczy, że będzie skoordynowany lot i samolot zamiast w korek będzie opuszczał nos i po nabraniu prędkości znów szedł do góry.

X-controll stall to też fajna ale w praktyce przylotniskowej niebezpieczna zabawa. Jest to na maxa nie skoordynowany lot (prawy rudder na maxa, wolant skręcony w lewo i nos do góry) wtedy dość szybko przeciągamy samolot który wpada bezpośrednio w koras. Zazwyczaj dzieje się to na zakręcie base to final czyli na wysokości ok 600-700ft od ziemi :-/ więc dość nisko i nikt nie chce wpaść w korek na tej wysokości.

Lot był na prawdę wyborny i miałem mnóstwo zabawy. Dzisiaj jadę na ostatni lot z Kenem. w Poniedziałek mam próbny ustny z jednym z instruktorów których nie widziałem wcześniej, we wtorek próbny lot aby sprawdzić czy wszystko umiem i umawiamy mnie na examin w Portland, Maine. >>>> WOW lekki stres czuję, ale ponoć jak Ken mówi, że możesz polecieć na exam to znaczy, że zdasz go na 98%. Więc cieszę się, a nie wylatałem więcej z nim niż 13 godzin z 20 które powiedział, że pewnie trzeba będzie wylatać, więc zakładam, że jest dobrze. :)

pzdr

Pierwsze nauczanie

Dzisiaj taaaaak mi się nie chciało nigdzie lecieć, nie chciało mi się wstać z łóżka, nic mi się nie chciało!!! Nawet Rosina zaspała, więc pewnie coś z ciśnieniem :-/. Nie ma jednak przebacz, latać trzeba będzie nawet w gorszym samopoczuciu, poza tym obiecałem koleżance że przelecę ją samolotem :p Tak więc miałem podwójne zobowiązanie.

Dojechaliśmy na lotnisko, pogoda była dość ładna, kilka chmurek na horyzoncie. Sprawdziłem pogodę (METAR, TAF) dla swojego lotniska i okolicznych. KASH (Nashua) było ok, KBOS (Boston) też ok, KMHT (manchester) miało kilka chmurek na wysokości 3000ft, ale zakładając, że na całej reszcie nic nie ma to może będzie to zwykłe przekłamanie automatycznej stacji obserwacyjnej. Zdarza się coś takiego, jak w momencie badania wysokości chmur nad automatyczną stacją przelatuje jakaś samotna chmurka i daje niewymierne wskazania. Dlatego właśnie dzwoni się na 1-800-WX-BRIEF... tam miła Pani albo Pan interpretują i odczytują wszystkie dane jakie sam mogę odczytać, ale generalnie są po to aby się upewnić, że gdzieś nie popełniłem jakiegoś błędu. Oni powiedzieli, że wszędzie czysto poniżej 12.000ft, więc droga wolna na VFR na zachód od lotniska.

Chloe dostała instrukcje, że to nie będzie miły lot, że nie jest to rodzaj latania jaki doświadczy kiedykolwiek nie szkoląc się, albo nie będąc w prawdziwej sytuacji awaryjnej. Powiedziałem jej kilka razy wcześniej i dzisiaj, że to będzie jak roller-caster, tylko wysokości będą większe :) Na wszystko odpowiadała z entuzjazmem i cieszyła się, więc dałem jej worek na wypadek gdyby musiała zwymiotować, lepiej do specjalnego worka niż na mnie, albo siedzenie :)

Miałem od razu okazję potraktować ją jako kogoś kto nie ma zielonego pojęcia o lataniu (bo nie miała) i wytłumaczyć kilka podstawowych spraw. Generalnie ćwiczenie się w instruowaniu :) Czułem się trochę inaczej niż na samodzielnych lotach z instruktorem, bo wiedziałem, że ktoś jeszcze ocenia to co robię....choć bez wiedzy co powinna oceniać, ale jednak....Najpierw podałem wszystkie instrukcje w jaki sposób ma się zachować jak będzie potrzeba awaryjnie się ulotnić z samolotu, jak odpiąć pasy, gdzie są wyjścia awaryjne i takie tam.

Wzbiliśmy się w powietrze i nie zdążyliśmy dolecieć do wysokości 3000ft i wiedziałem, że  ktoś nawalił... Wysokość do jakiej zamierzałem się wzbijać to 5500ft, ale było z daleka widać, że chmury postanowiły znaleźć się właśnie na tej wysokości, albo odrobinę niżej...Musieliśmy znaleźć przerwę między nimi i wzlecieć ponad nie, na wysokość ok 6500ft. Wystarczyło, że utrzymujemy widoczność ziemi aby pozostać w VFR i aby wszystko było całkowicie legalnie.

Na tej wysokości zacząłem wszystkie swoje manewry, sam czułem, że szło mi wyjątkowo dobrze, tłumaczyłem wszystko jak robić, step by step. Manewry były takie same jak zawsze, ale najtrudniejsze tutaj jest to, że muszę wyprzedzać to co będę robił i ubierać to w dobre słowa, tak aby student zrozumiał i było to dość łatwe do ogarnięcia. Wbrew pozorom trudniej jest powiedzieć coś mega prosto i łatwo gdy się ma dużą wiedzę niż mi się wydawało. Po kilku podstawowych manewrach przyszła kolej na emergency descent... upewniłem się, że pasażerka jeszcze jest ciepła i żyje i po jej potwierdzeniu polecieliśmy w dół z prędkością 140kt (260km/h), wypuszczonym podwoziem, throttles to idle, pitch angle 60 stopni....:) piękny widok, super uczucie G-factor mniejszego niż 1 i ciągłe pracowanie nad przełykaniem śliny aby nie rozsadziło ucha :p... fajnie fajnie fajnie. to jest właśnie emergency descent :)

Gdy wracaliśmy do naszego lotniska, Ken (mój instruktor) powiedział, że on teraz będzie leciał, a ja mam go nauczyć jak lata się w kręgu nad lotniskowym :) WOW. Słowo jakim mogę to określić to OVERWHELMING!!! Ken grał głupiego, ale nie najgłupszego ucznia, robił wiele rzeczy jakich nie spodziewa się człowiek. Słucha dokłądnie tego co mówie, czyli jeśli ja zpomnę o carburetor heat to go nie włączy, więc moja uwaga musiała być podzielona na pilowanie tego czy nie leci za wysoko/nisko, jakie ma ustawienia samolotu, tłumaczenie mu jakie ustawienia powinny być, rozmowa z wieża, i jeszcze raz pilnowanie że wszystko jest w odpowiedniej kolejności.... Dużo tego. W pewnym momencie sam sobie wbiłem nóż w plecy, bo gdy wszystko było ok, ale nas tylko raz bujnęło na prostej (Final) powiedziałem: "pamiętaj aby używać rudder i ailerons" no więc on zaczął na pół mili od lotniska bujać całym samolotem....moja rekacja była spóźniona o jakieś 2 sec, gdzie chciałem jeszcze naprawić sytuację i powiedzieć aby nie tak mocno ich używał, ale decyzja jaką podjąłem było Go-Around. Najgorsze, właśnie w tym szkoleniu jest to, że ja wiem, że Ken wie więcej niż ja, więc powiedziałem "you should go around", na co on" "what?" 0_o....GO_AROUND!!! Tego ode mnie oczekiwał! Krzyknięcia i podjęcia decyzji bez wahania, nawet jeśli trzeba przejęcie sterów.

Następny krąg wyszedł mi za pomocą rąk Kena całkiem dobrze, jedynie po lądowaniu założyłem, że on wie jak używać hamulców.......:D
Dokołowalibyśmy do końca pasa gdyby nie to, że zwrócił mi na to uwagę i w miarę zaczęliśmy hamować...

Nie spodziwałem się takiego wypasionego przeżycia, jest tego dużo, ale instruktarz wnosi lotnictwo na zupełnie inny poziom, to jest niesamowite uczucie! Jest ciężko- myśli się za trzech (ucznia, siebie i ucznia), ale jest zajebiście! Wrażenie jest potężne, jest super extra i nie da się tego do niczego porównać.

Chloe powiedziała, że nie spodziewała się czegoś takiego, że bała się wysokości i wiedziała, że nie ma sie czego złapać na wypadek.......no właśnie na wypadek czego? Przyzwyczaiła się dopiero po 40 minutach lotu :p ale powiedziała, że nigdy czegoś takiego nie doświadczyła i było zajebiście (wicked cool). Mnie to nic nie kosztowało, więc cieszyłem się, że swoim zwykłym dniem nauki mogę dodać komuś adrenaliny...


NIedługo zrobię spin check-ride, x-control stalls i będę gotowy na wyprawę do Portland :) Sam w Twin Engine aircraft lecąc na swój examin :) :)

kolejny dobry lot

Dzisiaj wykonałem lot po dwóch dniach siedzenia na dupie i uczeniu się. To jest coś niesamowitego, ale siedząc na ziemi czuję, że jakoś marnuję się, może jest to jakiś pęd działania, ale gdy latam, gdy ćwiczę, gdy mózg pracuje na 200%, czuję że żyję! Właśnie wylądowałem po 1.4h lotu w którym pokazałem praktycznie wszystko co mogłem pokazać i uważam, że płynie we mnie prąd! To jest takie elektryzujące uczucie, że mam mega dużo energii, pomimo zmęczenia jestem na fali. Coś pięknego, do tego jeszcze włączyć sobie utworek który rozwala Twoje resztki ewentualnego złego samopoczucia.

Generalnie wyszło tak, że mam przed sobą może jeszcze z jeden do dwóch lotów i examin :D to jest dopiero uczucie... już niedługo moja wyprawa po licencje zakończy się pierwszą pracą.!! W końcu będę miał zwrot kosztów, w końcu nie będę musiał wydawać kasy na bycie current, w końcu będę mógł latać codziennie, czuć jak sie lata samolotem na maxa, a nie tylko mieć takie uczucie raz jak się jest na szczycie swojego treningu... zajebiście!!!

East Coast.

Przedwczoraj było tak gorąco, że postanowiłem po szkole pojechać od razu nad morze. Plusem New Hampshire jest to, że w zasięgu godziny jest morze, góry, lasy, jeziora, czyli taka mała Polska :D Wysłałem zaproszenia do każdej znanej mi osoby w USA czy chce ze mną pojechać. Większość miała coś do roboty, albo już gdzieś pojechali, na szczęście Chloe miała trochę czasu i pojechała ze mną. Nie dość że bez niej o wiele dłużej jechałbym samochodem, bo nie znam dokładnie miejsca gdzie najlepiej jest uderzyć, to jeszcze było wesoło. Jazda generalnie bardzo przyjemna, tutaj sporadycznie jest droga której w Polsce nie można byłoby nazwać autostradą. Cały czas dwu lub trzy pasmowa ulica, generalnie wygoda i prędkość, jednak nie wyobrażam sobie zgubić się. To jest to co w Polsce, że zawrócisz na następnym skrzyżowaniu albo skręcisz w następną uliczkę. Raz jechałem do jakiegoś sklepu i przegapiłem wyjazd z autostrady, następne miejsce gdzie mogłem zawrócić, było jakieś 6km dalej w innym stanie :p .

Samo wybrzeże takie średniawe. Nie ma wydm, trzeba płacić za parking (1$ za 40min) ulica przy plaży, zimna woda, za słona woda, bo to ocean a nie morze (przynajmniej tak mi się wydaje, że to jest powodem solniczki zamiast normalnej morskiej wody). Nie zmienia to faktu, że przyjemnie byłoby mieszkać sobie nad wodą. Przechodząc plażą zauważyłem, że było tam kilka domków położonych dosłownie 10m od wody, na prawdę sympatycznie.

Niewiele się tam opaliłem, bo była to godzina ok 17 więc słońce już raczej nie opalało. Natomiast przysmażyłem się wczoraj.... Nauka podczas opalania to najlepszy sposób na naukę i opalanie :) 90 minut w słońcu i głowa zamiast białej jest czerwona :p

Generalnie fajnie, bo poznaję tutaj dużo osób. Pozwala to jakoś radzić sobie z samotnością, można z kimś pogadać. W Kansas miałem może ze 3 osoby z którymi mogłem rozmawiać, tutaj poznaję co chwila kogoś ciekawego. Najlepsze jest to, że wszyscy tutaj są zaskoczeni, że przyleciałem do takiego miejsca jak Nashua. Więc nie muszę nic robić i tylko dlatego, bo jestem obcokrajowcem już mam +100 punktów do lubienia mnie i konwersacji. Ponoć tutaj jest tak, że jak w pubie rozmawia się z jakaś dziewczyną i podejdzie jej chłopak i dowie się, że jesteś Europejczykiem, to od razu wjeżdża mu to na psychikę i dopytuje się dziewczyny co w takim razie lepszego ma ten Europejczyk a czego nie ma on :D hahahaha. tak mi powiedział Szymon, który urodził się w Polsce, mieszkał 6 pierwszych lat i z rodziną przeprowadził się do NYC. Ponoć ma lekki akcent i miejscowi potrafią to wychwycić i też wiedzą, że nie urodził się tutaj. To jest na prawdę Ciekawe.!

Jednak generalnie muszę powiedzieć, że Polska stoi dość wysoko na skali dbania o sobie i rozwój osobisty. Miejsce gdzie mieszkam ponoć jest dość zacofane, ludzie nie dbają o to czy ich dzieci chodzą do szkoły, czy czytają książki, czy mają podstawową wiedzę o świecie. Myślę, że przekonanie o omnipotencji amrykanów zabija ich samych. I to nie jest tylko moje zdanie, ale są to słowa które słyszę od innych miejscowych o nich samych,,,,

Powietrze

Powietrze tutaj pachnie trochę inaczej niż w Polsce. Wczoraj wychodząc z siłowni nie mogłem się nacieszyć tym specyficznym zapachem, toczyłem się samochodem najwolniej jak mogłem, otwarte okna i zapach. Niebo wyglądało imponująco. Wysoko było granatowe, a pomiędzy ziemią a złowieszczą chmurą był błękit bez chmurki. Wszystko w sumie złożyło się na na prawdę przepiękny widok. 

Dzisiaj jadę na lotnisko polatać (w końcu!!) Piękna pogoda dzisiaj do nas zawitała, zero chmur, więc można się wbić wysoko, zrobić Vmc, emergency descent i takie tam. Mam nadzieję, że będzie fajnie. Jest na razie chłodno, więc się nie ugotuję w samolocie. Na szczęście wszystkie manewry już mam opanowane i siedzą mi w głowie, więc teraz tylko doskonalenie tego i uczenie innych. Dzisiaj w ogóle chyba będzie tak, że Ken będzie latał a ja będę mu mówił jak wykonywać to wszystko, może nawet będzie grał głupiego studenta :D To musi być fajna zabawa. Nie mogę się doczekać :) bo latanie w koło komina, albo jak się wszystko zna, nie jest takie zabawne. Najlepsze jest to, gdzie musisz wciaż uważać, aby ktoś Cię nie zabił :) Takie nastawienie muszę mieć non stop, bo przecież głupi student może mnie zabić. 

Ostatnio Ken zapytał mnie co zrobiłbym jakbym miał ucznia, który jest bardzo silny, waży 120kg żywych mięśni i podczas startu zamiast lekko pociągnąć za wolant, daje na maxa do siebie i z całych sił trzyma bo jest w szoku. Samolot (ze mną na pokładzie) podnosi nos mocno do góry w oczekiwaniu na przeciągnięcie, czyli utratę siły nośnej i zwaleniu się jak kamień na pas pod nami czyniąc znaczne szkody na moim zdrowiu.... "Proste, krzyczę, że przejmuje samolot i zbijam jego ręce z wolantu"....Ken: "eeee....on waży 120kg i ma biceps jak Twoje udo" Ja:"eeee....yyyyy" Ken:"zginąłeś" :/. Ken:" więc ja zawsze mówie nowym uczniom, że mam na to 2 sposoby. Jeden to ten długopis (wyjmuje długopis z kieszeni) a drugi to ręka" Student:"jak działa długopis?" Ken: "bardzo prosto. Jak nie chcesz puścić wolantu, ja z całej siły wbijam Ci długopis w udo. Ty krzyczysz, łapiesz się za nogę i puszczasz wolant. Przeżywamy z jedną dziurą w noce, na szczęście nie mojej." Student: "super...a jak działa ręka?" Ken: "zasłaniam Ci ręką oczy :) wtedy raczej będziesz chciał mi ją zdjąć" :))

Mi się bardziej podoba długopis, bo bardziej opisowy, ale dla każego coś dobrego :) 

Ok spadam, bo o 9 rano mam lot, a już jest 8 :)

Jestem Miesczuchem...

I się tego nie wstydzę! Dzisiaj miałem dość powolny dzień. Znów siedziałem w domu i odpoczywałem po tygodniu nauki i latania. W sumie można powiedzieć, że odpoczywałem przed południem a później uczyłem się, bo co innego można robić w takim miejscu jak Merrimack? Jest fajnie, ale to tak jak Łomianki koło Warszawy. Jest tam ładnie, jest spokojnie (jak nie biją akurat) ale nie można sobie ot tak pójść do pubu, klubu, parku czy gdzie indziej. Tutaj nie można przejść się na spacer, bo tak na prawdę nie ma gdzie, bo autostrada z jednej strony i z drugiej. To jest właśnie to co lubię w Warszawie, że w każdym momencie coś można zrobić ze sobą. Jest bardzo dużo znajomych których można odwiedzić, albo oni mogą Ciebie odwiedzić. Miasto żyje, przedmieścia "odpoczywają". Dlatego wiem, że będę starał się znaleźć mieszkanie gdzieś w Bostonie, jak będę tutaj mieszkał na stałe, bo nie da się inaczej. Po prostu się nie da :)

OStatnio latałem wczoraj. Miałem powtórkę ze power-on stall power-off stall, miałem Vmc Demo...i co mnie zdziwiło. Jak robiłem Vmc demo w Kansas to Mr. Herb nauczał tak, że mam za każdym razem symulować najgrosze warunki. Czyli windmilling prop, critical engine inoperative, full power on operative engine, CG aft, take-off configuration for flaps and landing gear (sorry że po ang ale łatwiej mi się pisze tak, bo tak się tego uczyłem, a tłumaczenie na polski może być trochę niepoprawne w moim wykonaniu :p ). Natomiast tutaj, Vmc demo jest tak proste, że prostsze być nie może. Po prostu wytracam prędkość do 85kt wcześniej ustawiając 13"MP, redukuje MP jednego silnika do ok 8" drugiemu dajemy full throttle (wcześniej props ustawione na full) i utrzymujemy directional controll wciaż wytracając prędkość mniej więcej 1kt/sec. Dość łatwe i nie sprawia problemów. trzeba pamiętać, o tym aby podnieść "martwy silnik" ("rise the dead") i trzymac środek kuleczki ze slip-indicator (albo inaczej to się nazywa inclinometer) w połowie wychylenia w kierunku działającego silnika. Gdy tylko poczuje się oznakę utraty kontroli nad samolotem, stall horn, buffet - zdejmujemy throttle z działającego silnika, pochylamy dziób samolotu do przodu aby uzyskać prędkość 85kt, wcześniej dodająć znów pełną moc na działającym silniki. To jest najgorszy moment, bo w bardzo krótkim czasie występują duże zmiany w siłach działajacych na samolot, co skutkuje bujaniem się samolotu, które trzeba opanować. Samolot powinien być stabilny i nie chodzić z jednej strony na drugą.

hmmm.... ciekaw jestem jak będzie wyglądał examin. Ponoć jest to najtrudniejszy exam ze wszystkich, bo wymaga dużej precyzji i dobrej znajomości aerodynamiki samolotu na którym lecę. Na szczęście BE76 to bardzo przyjemny samolot w kontroli. Nawet jak brakuje mu silnika :D

Tak na marginesie... czy to nie jest ironia, że płacę za latanie samolotem dwu silnikowym, a latam około połowy czasu na jednym silniku...0_o powinienem dostać jakiś zwrot kasy... :)